尾氣凈化器通常構造是涂有貴金屬催化劑的金屬蜂窩載體。作業原理是當高溫尾氣經過凈化器時，柴油車尾氣凈化器

隨著過濾材料上的顆粒物的累積，導致過濾孔堵塞，使排氣阻力增加，導致發動機的動力性和經濟性同時下降，因此，必須及時除去 DPF 中的顆粒物，這就是 DPF 的再生，而 DPF 再生會嚴重影響到 DPF 的效率。柴油機正常工作時，排氣溫度一般在 240℃ ~500℃，而顆粒物的燃點高達 550℃ ~600℃，

POC亦是利用過濾體對發動機尾氣排氣過程中的碳顆粒物PM進行物理過濾處理，只有30-60%的捕捉效果，一般不容易堵塞，是DPF的過渡性產品。顆粒捕集型氧化催化器POC工作原理：2NO2+C→2NO+CO2 起始反應溫度為200℃，在300 ℃到350 ℃時達到最佳轉化效率。

HC,CO和顆粒物在催化劑和高溫的效果下和氧氣發作化學反應變成無毒的水和二氧化碳。尾氣凈化器選用原裝進口芯體，凈化效率高，運用壽數長，與發動機平等壽數，

讓DPF自身高過濾捕捉顆粒物PM的物理屬性無法充分施展出來。而采用作弊孔方式生產DPF，也是大部分DPF制造商的無賴之舉，柴油車尾氣凈化器

DPF : Diesel Particulate Filters 柴油顆粒捕集器，壁流式載體結構，以堇青石和碳化硅SiC為主要的兩種材料。DPF利用過濾體對發動機尾氣排氣過程中的碳顆粒物PM進行物理過濾處理。需定時對過濾器內的沉積PM進行清除，即DPF再生。工作原理：氣流進入DPF后，由于出口被堵，

柴油叉車的柴油燃料來源復雜，不似道路車輛容易管理，不少車輛使用的硫含量很高。柴油叉車主要還是上個世紀的農機490發動機技術的升級，燒機油的問題還是比較普及的現象，而機油對DPF排氣有非常不利的影響。還原劑HC和CO偏少，既不利于NOx的還原，又不利于尾氣溫度的提升，還原NOx還需另加還原劑。

原因竟是在低排溫的條件下（低于300度），DOC上的貴金屬無法參與催化氧化反應，無法使得DPF中捕捉到的PM碳顆粒物化學反應完成。

二看是否有DPF整車配套經驗，三看產品是否具有良好的防堵塞結構設計。近年來隨著我國對環境保護越來越嚴格，一批排放控制法規相繼出臺。柴油車尾氣凈化器

DPF 的主動再生按照去除方式的不同 ，可以分為燃燒類的化學方式去除和非燃燒類的物理方式去除，其中燃燒類化學方式又可以分為缸外燃燒和缸內燃燒。因此，DPF 主動再生技術的發展大致可以分為缸外化學手段、缸內化學手段以及缸外物理手段三條主線，三者共同影響 DPF 主動再生的性能。

針對汽車柴油機排放污染物的控制成了當前汽車排放實現達標的主要問題。目前，控制汽車柴油機排放污染物主要是通過機內控制和機外處理兩種技術模式。