低于200度導致DPF內部的PM逐漸累積，最終使得PM碳載量超標DPF失效，最終堵死導致DPF或者發動機損壞。DOC+ DPF（安全閥結構），柴油機尾氣凈化器

在顆粒物PM的污染上相當于年增5624萬輛國四汽油車。 光是北京城預計5萬臺舊叉車如果控制住顆粒物PM的污染，則相當于控制了1480萬輛國四汽油車的PM顆粒物排放，社會效益極大。柴油叉車后處理凈化的關鍵技術：柴油機由于具有油耗低、扭矩大的優點而得到了叉車行業整車廠家的廣泛應用。

可以過濾90%以上的PM顆粒物。利用排溫使得部分PM顆粒物燃燒掉并且使得PM顆粒度變小，當累積的PM碳載量達到一定壓力時，

而帶有升溫裝置的主動再生DPF產品價格昂貴，動輒需要2萬以上的單臺銷售價則導致用戶采購成本過高，無法被市場所認同并采納。所以，柴油機尾氣凈化器

然而，柴油機本身的排放污染物NOx和PM的治理難度要比汽油機要高，將使得柴油機的后期應用受到了一定的限制，為了柴油叉車在排放，我們需要研究并開發適合于柴油叉車的污染物治理的有效手段和措施。下面是幾種常見的后處理凈化技術介紹：DOC—Diesel Oxidation Catalyst——柴油氧化型催化器，

柴油叉車的柴油燃料來源復雜，不似道路車輛容易管理，不少車輛使用的硫含量很高。柴油叉車主要還是上個世紀的農機490發動機技術的升級，燒機油的問題還是比較普及的現象，而機油對DPF排氣有非常不利的影響。還原劑HC和CO偏少，既不利于NOx的還原，又不利于尾氣溫度的提升，還原NOx還需另加還原劑。

為了防止DPF堵塞后會整車的動力系統受到傷害，相當多數的DPF企業有意預留了旁通口。這些所謂的DPF產品，

但是，對于DPF的材質和DPF的再生問題仍然沒有得到實質性進展。目前，我國從事研發和生產DPF的企業不多，國內基本無法提供具有成熟應用的DPF產品，柴油機尾氣凈化器

柴油機氧化催化器（DOC）以鉑（Pt）、鈀（Pd）等貴金屬作為催化劑，主要降低微粒排放中的SOF的含量從而降低PM的排放。其氧化原理與汽油機三效催化器氧化HC和CO的原理基本一樣。同時可以有效減少排氣中的HC,CO。氧化催化器對HC和CO的處理效率可以分別達到88%，68%。

還處于邊摸索邊生產階段。2007年，北京市在實行“北京市在用柴油車排放改造治理示范項目”中，首批采購了100臺DPF產品